Le motociclette spesso rispecchiano le controparti a quattro ruote che le circondano. Per sua stessa natura, una moto è rudimentale e richiede meno cose di un'auto, eppure la tecnologia delle auto finisce per arrivare alle moto. Questo è in parte il risultato dell'attuale o precedente proprietà automobilistica conferita ai produttori di motocicli (a Honda va un riconoscimento speciale per aver ribaltato il copione e aver prodotto motocicli prima delle auto), con aziende come Suzuki e persino Ducati che sono controllate da gruppi automobilistici.
Mentre l'industria automobilistica compie il passaggio di una vita alle auto elettriche a batteria, alle celle a combustibile a idrogeno e ai nuovi ibridi, i mandati governativi per limitare le emissioni e l'impronta di carbonio e per creare un'infrastruttura di ricarica per i veicoli elettrici rappresentano un bersaglio mobile a livello globale. Per i motocicli, il panorama normativo è ancora più confuso.
Alcuni rappresentanti del Parlamento europeo, dell'Associazione europea dei costruttori di motocicli e degli onnipresenti ingegneri delle compagnie petrolifere si sono riuniti in videoconferenza poche settimane fa con l'obiettivo di definire il futuro. La conversazione non ha rappresentato un cambiamento radicale. Ma quando l'amministratore delegato di Ducati Corse Claudio Domenicali ipotizza il futuro, bisogna ascoltarlo.
Domenicali e Karl-Maria Grugl di KTM sono stati i primi a parlare ed entrambi si sono trovati d'accordo. Nonostante la preferenza per il numero di cilindri che una moto dovrebbe avere, il produttore italiano e quello austriaco ritengono entrambi che la neutralità delle emissioni di carbonio sia una responsabilità indiscutibile per i produttori, e hanno fornito esempi di come lo faranno. Questa discussione non è stata un esercizio di paternità o una trovata promozionale per un nuovo modello elettrico, ma un'occasione per mettere sul tavolo le idee.
Le moto elettriche a batteria esistono da tempo e probabilmente diventeranno l'alternativa più popolare alle tradizionali moto a combustione interna, ma questo non significa che la tecnologia delle celle a combustibile a idrogeno o i carburanti sintetici debbano essere dimenticati, ha detto Grugl di KTM. Mentre le moto elettriche sono adatte per la mobilità urbana, le KTM sono moto da avventura robuste, che vanno dappertutto e che fanno tutto, il che significa che i vincoli di autonomia e di peso di una moto completamente elettrica non sono sempre adatti ai clienti KTM. In questi casi, una forma di carburante elettrico sintetico è molto più vantaggiosa. Per KTM, capire come verrà utilizzata la moto in questione è molto più importante che stabilire uno standard di propulsione arbitrario.
Ducati ha fatto eco a questo sentimento: le sue moto sono in gran parte destinate alle prestazioni, e il peso della batteria non è amico dei tempi sul giro o del bilanciamento della moto, almeno non nel caso di Ducati. Mentre le auto ad alte prestazioni e la tecnologia elettrica sono compatibili grazie ai pacchi batteria montati a terra, Domenicali ha detto che cercare di ottenere gli stessi guadagni di prestazioni elettriche in una moto pone sfide significative. Ha citato la differenza di prestazioni della Moto-E rispetto alla MotoGP e ha detto che una Ducati elettrica "ad alte prestazioni ed emozioni" potrebbe essere molto lontana.
Nella maggior parte dei casi, questi produttori confermano che le motociclette e l'industria che le accompagna operano al di fuori delle linee guida della conformità automobilistica, e operano senza alcuna regolamentazione. All'interno dell'Unione Europea, le moto non hanno un obiettivo specifico di riduzione delle emissioni di CO2 come le auto, e il membro del Parlamento Europeo Andreas Glück ha dichiarato che al momento non è stata creata alcuna legislazione. Mentre sono in vigore le normative sulle emissioni Euro 5 (che regolano la produzione di monossido di carbonio e idrocarburi delle moto moderne), negli Stati Uniti le normative EPA e CARB sono ancora più blande.
Questo non significa che le case motociclistiche stiano passando in secondo piano nello sforzo di decarbonizzazione. Anzi, stanno pianificando in anticipo quella che probabilmente sarà una spinta inevitabile verso le nuove tecnologie. Per farlo, però, è necessario il supporto dei fornitori di energia. Per rispondere a questa domanda si è unito alla tavola rotonda Wolfgang Warnecke, consulente di Shell per la gestione del carbonio in Germania. Sulla base della ricerca e dello sviluppo di Shell, Warnecke ha affermato che i tipi di carburanti alternativi in grado di spingere lo sviluppo del motociclo sostenibile possono essere suddivisi in quattro categorie: biocarburanti, gas naturale, idrogeno ed e-fuel.
"Non ci sono vie d'oro", ha detto Warnecke. "La disponibilità di energia, soprattutto quella rinnovabile, è al momento molto importante". Secondo l'analisi di Shell, il percorso più efficiente è quello di un'auto completamente elettrica con una fonte a ciclo chiuso. In alternativa, i dati dell'azienda suggeriscono che la produzione di idrogeno e il suo eventuale utilizzo per generare elettricità è un modo altrettanto efficace per utilizzare le energie rinnovabili in futuro, anche se ha riconosciuto che lo stoccaggio dell'idrogeno a bordo rimane una sfida significativa. Infine, ha detto che i motori a combustione interna che utilizzano biocarburanti avanzati o carburanti elettronici rappresentano un'altra potenziale strada da percorrere.
Warnecke ha messo in guardia dall'affidarsi troppo ai carburanti elettronici, poiché per produrre un litro di e-fuel occorrono circa 30 kWh di elettricità. Questo non solo comporta tempi e costi di produzione aggiuntivi, ma rischia anche di essere un mezzo meno efficiente per produrre energia rispetto all'uso diretto dell'elettricità. La presentazione di Shell ha suggerito che la sostenibilità dell'elettricità dal punto di vista della produzione, della distribuzione e dell'implementazione non ha eguali.
Anche negli Stati Uniti il mercato sembra orientarsi verso l'elettricità, con produttori storici come Harley Davidson e start-up della mobilità come Tarform che si concentrano sulla produzione di strumenti di mobilità urbana EV. Tuttavia, il salto da ICE a EV continua a dividere sia i nuovi acquirenti sia i motociclisti di lunga data.
Tuttavia, le biciclette di ogni tipo stanno diventando sempre più popolari, secondo i dati forniti da Statistical Surveys Inc. e Cycle Trader. Le vendite annuali del periodo 2019-2020 sono aumentate del 20%, per poi aumentare di un altro 1,3% nel periodo 2020-2021. All'interno di questa serie di dati, un numero crescente di giovani (sotto i 44 anni) ha acquistato motociclette. In tutto il continente europeo, si stima che circolino 14 milioni di motociclette, che rappresentano un indice di entrate del settore pari a 21,4 miliardi di euro (20,9 miliardi di dollari) di PIL in tutta l'UE.
È chiaro che alcuni produttori di due ruote sono nervosi all'idea di interrompere le forti vendite nel passaggio all'elettrico, pur comprendendo che la neutralità delle emissioni di carbonio è un imperativo. Sembra che questo atteggiamento si rifletterà anche sulla produzione, con ogni marchio che punta all'abilità ingegneristica e all'efficienza prima di ogni altra cosa, a patto che rimangano generalmente non regolamentati.
Pensate che le vendite di moto elettriche finiranno per superare quelle delle moto a combustione interna?